О начальных путях сообщения на Руси вообще и в Подмосковье в частности

О начальных путях сообщения на Руси вообще и в Подмосковье в частности

Неприглядная дорога,

Да любимая навек,

По которой ездил много

Всякий русский человек.

Сергей Есенин

Образно выражаясь, пути сообщения всех видов - это кровеносные сосуды любого государственного тела, любой страны. Они являются продуктом человеческой деятельности, и их история неразрывно связана с социально-экономической, культурной и политической жизнью каждого общественного организма, от древнейшего до современного. Являясь атрибутами человеческой истории, дороги переживают свойственную им историко-географическую и техническую эволюцию. Они очень живучи, и раз проложенные, не терпят веками изменения своего основного направления, если только какой-либо природный катаклизм или общественное переустройство не вмешается в их судьбу...

Дороги, являясь неотъемлемой частью жизни народа, получили от людей не только свои названия, но и различные классификации, отражающие как внешние особенности дорог, так и их общественные назначения или функции. Так, по способам передвижения все грунтовые дороги подразделяются на пешие (тропы), верховые или караванные пути и гужевые (колесные и санные). По состоянию и протяженности - на проселочные (между селениями и выходящими на большие проезжие дороги); большаки, т.е. большие проезжие дороги от города к городу; тракты - магистральные большаки, простиравшиеся на далекие расстояния. По административной принадлежности они делились на местные или уездные (проселки к большаки); губернские (тракты между губерниями) и правительственные или государственные (магистральные тракты стратегического и большого торгово-экономического значения); последние подразделялись на почтовые или ямские, торговые и военные, например: Военно-Грузинская на Кавказе. Если дорога поделена на вёрсты и каждая верста отмечена столбом, то такая прозывалась столбовой, а если была обсажена деревьями, то - просадью Дороги - это слепые и немые свидетели всего исторического прошлого, что и было подмечено фольклором нашего народа: "Кабы глаза мне - многое увидала, а кабы язык, то обо всем бы рассказала". О своей же нескончаемой длине дорога говорит: "Кабы я встала - небо достала".

Теперь обратимся к главному вопросу темы - к истории путей сообщения вообще, а грунтовых в особенности, которым собственно и посвящается данный очерк.

Прежде всего, приходится невольно констатировать тот печальный факт, что исторические источники, к сожалению и досаде, очень бедны сведениями о древнейших или начальных путях сообщения на Руси. О них мы можем судить только по отрывочным упоминаниям Русских летописей, древних актов, записей давних иностранных путешественников и посольств, бывавших у киевских, новгородских и московских великих князей, а так же и некоторых агиографических ("житийных") сочинений. Эта скудость вынуждает привлечь наши по знания общих закономерностей развития общественной жизни ранних времен для того, чтобы в какой-то мере правильности судить о начальном появлении дорог и получить более или менее правдоподобную картину в данном вопросе. Так, к примеру, на вполне здравый вопрос о том, когда появились на земле первые дороги, можно вполне резонно ответить: появились они, во-первых, не раньше тех времен, когда люди впервые начали ходить и ездить по земле (до того же времени они, т.е. человеко-обезьяны, могли жить еще на деревьях, как до сих пор на них живут обезьяны), а во-вторых, - особенно в те первобытные времена, когда людям настала необходимость расселения по земле и освоения ими новых территорий для своей оседлости и для необходимости общения между людскими племенами. Но о существовании каких дорог можно говорить, имея в виду, скажем, эпоху раннего палеолита? Правда, торные тропы могли существовать еще и до появления человека на земле; их прокладывали в лесах, горах, степях и пустынях различные звери и животные тех далеких эпох в результате ежедневных или периодических выходов на охоту, кормежку и водопой. И вряд ли можно сомневаться в том, что первобытные люди в своей борьбе за существование могли уже пользоваться готовыми звериными тропами. Следовательно, родоначальниками людских дорог могли быть запросто звериные тропы.

По мере же становления общественной жизни и развития производительной деятельности людей, еще в неолите начинают появляться водные (по рекам и озерам) и сухопутные передвижения. Вначале они, вероятно, диктовались необходимостью межродовых, а затем и межплеменных связей, и межплеменные войны наверняка могли способствовать появлению первых доисторических грунтовых путей людских, в их, так сказать, "допотопном" или архаическом смысле. Следует заметить, что возникновение межплеменных связей совпадает по времени с появлением каменных топоров (III тысячелетие до н.э.), которые несомненно облегчили, если не впервые позволили, первобытным людям наступать на лесные преграды, прорубая в них свои первые пути в виде пешеходных троп, а также позволили изготовлять первые средства передвижения по воде рек и озер в виде простейших плотов (1). Таким образом, первым людским сухопутьем могли быть только пешеходные тропы и лишь много позднее - тропы караванные. Последние возникли со времен приручения диких животных (верблюд, осел, лошадь, вол) и использования их в качестве тягловой силы. И по мере развития культуры получают развитие и различные межплеменные связи, особенно обменные, осуществляемые по водным (речным) и грунтовым путям. С этих времен малозаметные людские тропы начинают превращаться в более или менее торные верблюжьи или конные караванные пути. Даже много позднее, во времена феодализма, возникали новые караванные пути. Так, например, в 1727 году в связи с открытием чайной торговли Китая с Россией, был открыт длиннейший караванный путь из пределов Китая, пересекавший современную территорию МНР и, пройдя через Ургу (ныне Улан-Батор) и Кяхту, оканчивался в Иркутске. Сочетание же тягловой силы животных с колесом и полозом дают начало возникновения первых гужевых дорог как колесных, так и санных и, конечно, при одновременном существовании и развитии плавучих средств передвижения.

Главным побудителем развития всех видов путей сообщения любой страны является экономический прогресс, базирующийся на определенном уровне развития производительных сил при данной социально-экономической формации в стране. Ими определяется и политическое устремление господствующего общественного класса, и различные духовные и вообще культурные запросы людей. А осуществление этих устремлений и запросов немыслимо без наличия и определенного состояния различных путей сообщения в данной стране.

Исходя из этой умозрительной схемы закономерности эволюции транспортных средств первобытного общества, мы не можем сомневаться в том, что уже на самой ранней ступени русской государственности наши далекие пращуры не знали бы сухопутных дорог, особенно в районах степных, маловодных. У аборигенов же лесной зоны, надо полагать, кроме путей речных были и грунтовые в виде очень коротких по расстоянию троп от одного родового поселения (общины) до другого, а также тропы звероловов, бортников, лесорубов и пр.

На заре русской государственности главными внутренними и внешними путями сообщения являлись все же пути водные (2). Грунтовые же пути если и существовали при малой заселенности громадной страны, то были они местами и имели чисто перевалочное или проселочное значение, связывавшие соседствующие поселения, а также и верховья рек по трассам волоков. О каких дорогах могла быть речь в те времена, когда их и некому, и не для чего было делать в лесных и болотных дебрях, а если местами и были "дороги", то вряд ли на них было можно разъехаться двум путникам при встрече: стены вековой дремучей чащи или болотной пучины сопровождали первозданные таежные человеческие тропы.

Процесс экономического и политического развития феодальной Руси шел довольно медленно, по сравнению с Западной Европой того же времени, будучи заторможенным притеснениями и разорениями племенами степных кочевников с востока и юга и иноземными интервентами с запада; затем, начиная с ХIII века - 250-летним монголо-татарским засильем на Руси. Технические средства (орудия) труда времен, скажем, Грозного или Годунова были весьма примитивны и мало чем отличались от орудий труда времен Мономаха или Долгорукого (3). Поэтому экономические, хозяйственно-трудовые, торговые, культурные и прочие связи как внутренние, так и внешние были развиты сравнительно слабо и не требовали больших транспортных напряжений, да к тому же если учесть огромные размеры территории страны и малую плотность ее населения. Пожалуй, только обменные да военные цели, с последующей необходимостью сбора дани и оброков, вынуждали русских князей тех далеких времен как-то заботиться о водных или грунтовых путях.

В архаическую пору территория современного Подмосковья изобиловала дремучими лесами, полноводными реками и речками и топкими болотами, через которые на большое расстояние нельзя было ни проехать конному, ни пройти пешему без риска заблудиться или погибнуть в этой трущобной глухомани. И если здесь и могли быть первые пути первых поселенцев, то несомненно, что такими путями могли быть только речные, которые существовали до более позднего времени. Так, под Москвой были два главных узла водных путей - один на реке Сходне, а другой на Яузе. С них шли перевалы на Клязьму, о чем свидетельствует дошедшее до нашего времени название Мытищ (здесь некогда было село Большое Мытище, в котором тогда собирался мыт, т.е. пошлина за провоз товаров (4). В свете этих исторических данных, можно полагать, что и большие притоки Клязьмы и Москва-реки, такие как Истра, Руза, Яуза, Воря, Шерна, Киржач и др. могли служить местными водными путями, связывавшими окрестные и более отдаленные районы Подмосковья и Замосковья с главными водными коммуникациями - Окой и Волгой. Несомненно, что эти небольшие реки, типа названных, оказывали свою транспортную услугу расселявшимся по этому таежному краю угро-финским, а позднее и славянским племенам. Эти речные дороги сочетались вначале с небольшими волоками и переволочьями, а затем уже и с первыми зачатками грунтовых троп и дорог по суходолам и водоразделам.

В условиях лесной зоны вообще и Подмосковья в частности за начальные, как наиболее торные и стабильные грунтовые пути, можно с некоторой долей условности принять волоки и переволочья. Волоки представляли собой более или менее протяженные (например, волок Смоленский, между Днепром и Зап. Двиной, был в 30 верст) и достаточно наторенные и даже населенные (напр., известный в истории Волок Ламский - ныне г. Волоколамск) ходы в междуречьях и на водораздельных суходолах, между верховьями рек. На волоках могла применяться на только сила самих людей, но и тягловая сила лошадей (гужевая тяга судна с кладью); возможно так же, что для облегчения и ускорения передвижения (волочения) судов (челны, ладьи, лодки и т.п.) с грузом могли использоваться бревна в качестве рельсов, по которым скользило днище волочимого судна; могли также в подобных случаях подкладываться под передвигаемое судно короткие бревна в качестве катков, так же и оси на грубом колесном ходу (5). Конечно, волоки существовали и в безлесных и степных районах древней Руси, например, на водных путях от Днепра или Оки на Дон и др.

Переволочья же представляли собою не что иное, как короткие пешеходные и конные тропы, а местами и гужевые дороги между селениями, отделенными один от другого дремучим лесом, т.е. по сути дела, это прототип лесного проселка.

Появление первых заметных грунтовых путей в лесных краях Руси надо, по-видимому, относить к периоду окончания их славянской колонизации, когда, по выражению летописца, "начали пути деять и мосты строить". А это могло быть не позднее Х-XI веков, а возможно и еще раньше, так как в Русской Правде имеется первое упоминание о взимании мыта на мостовых переправах через реки ("урок мостников"). Это говорит за то, что в Х-ХI вв. уже существовали какие-то дороги проезжие - иначе не было бы надобности существовать мостам и пошлинам на них.

Появление сухопутных дорог в Подмосковье следует все же отнести к той же поре раннего феодализма на Руси, когда первые поселения на том месте, где ныне расположена Москва и ее ближайшие окрестности, уже были втянуты в сферу хозяйственного освоение занимаемой территории и обменно-торговых связей с соседними землями или городами, как, например, Новгородом, Черниговом, Смоленском, Тверью, Ростовом Великим и др. Поэтому надо полагать, что ко времени основания Москвы в этой части земли Ростово-Суздальского княжества помимо путей речных имелись уже более или менее наторенные и протяженные грунтовые дороги, которые вряд ли многим отличались от нахоженных путниками и наезженных всадниками троп.

По мере заселения подмосковного края шла расчистка лесов под пашни и селения. Сокращение же лесных площадей вызвало в свою очередь понижение уровня грунтовых вод, а это сказалось на обмелении рек и усыхании болот. Все это, безусловно, способствовало развитию местных грунтовых дорог, с устройством на сырых или заболоченных участках гатей и примитивных мостовых переправ на ручьях и речках. Позднее же, в связи с экономическим развитием края, с расширением политических и торговых связей удельных и великих князей эти первые грунтовые дорожные следы начали постепенно превращаться в наезженные торговые дороги, пересекавшие значительные лесные пространства. Однако по этим лесным дорогам гужевое движение могло происходить главным образом в зимнее время, так как в иное время года, а особенно весной и осенью, они были трудно проходимы для колесного транспорта. (См., например, М.Н. Котов. Пути сообщения. (В сб. "Дмитровский уезд Московской губернии". - Дмитров, 1924, стр. 25)).

Некоторые авторы склонны полагать, что в Х II веке таежное Подмосковье и Восточное Замосковье в частности не имели заметных каких-либо грунтовых путей на дальнее расстояние. Свидетельством этого они приводят довольно неясный летописный аргумент о том, что в 1175 году, после трагической гибели владимирского вел. князя Андрея Боголюбского, две междоусобные рати идя на сражение одна против другой - одна из Москвы во главе с Михалком (кн. Михаилом, братом Боголюбского), а другая из Владимира, под водительством племянника Михалка, Ярополка - и что эти рати из-за бездорожья заблудились в лесах и, разминувшись, не произвели сражения. Но летописец об этом эпизоде говорит совершенно обратное, а именно о том, что они встретились, и близ г. Владимира произошла кровавая сеча, кончившаяся победой Михалка над ратью своих племянников - Ярополка и Мстислава Ростиславичей (6).

Следовательно, то ли по каким-либо проселкам и тропам через Переяславль-Залесский или Юрьев-Польский, то ли через Коломну или иным приметным тропам по берегам Клязьмы, но, так или иначе, а Михалко все же пересек пространство от Москвы до Владимира, и близ него - на Болоховом поле - разбил неправомочного претендента на великокняжеский владимирский стол. Вероятнее всего, Михалко прошел со своей ратью все же каким-то сравнительно заметным, если уж не торным путем. А таким в то время мог быть путь по малолесным местам Ростово-Суздальского Ополья или же по пути через Коломну и далее в направлении Переяславля-Рязанского и с поворотом где-то в сторону Владимира. На эту мысль наводят и новые данные советских историков, говорящих, что в 1170-х гг., существовал уже наезженный путь из Черниговского княжества через Москву во Владимир (см.: История СССР, т. 1. - М., 1966, стр. 624).

Из сказанного можно заключить, что начальным временем развития грунтовых дорог на Руси вообще и в Подмосковье в частности можно считать XI век. Для него характерно не только развитие дорог местного значения, но и появления сухопутий более или менее протяженных, имевших магистральное значение. До этого же времени создавать "дороги прямоезжие" было уделом только что разве былинно-сказочных богатырей типа Ильи Муромца, что народная поэзия тех времен и ставила это им в заслугу (7). Но в действительности таких дорог тогда еще никто создавать был не в силах, да и нужды в них большой не было. Появление же магистральных проезжих дорог связано не с храбростью отдельных богатырей, отдельной личности, а с общественной потребностью их как атрибута развития экономической жизни страны, историческим ходом развития ее производительных сил и политическими устремлениями правящих князей.

В XI веке феодальный стольный Киев имел уже обширные пределы своей власти, достигавшей до новгородских, псковско-смоленских и ростово-суздальских земель. Поэтому вполне понятно, что киевские князья, начиная чуть ли не с Олега и Игоря, а особенно с Владимира I, имели довольно тесные связи со своими отдаленными факториями-данниками, такими как Великий Новгород, Псков, Ростов Великий, Муром и др., и что эти связи могли осуществляться не только посредством водных, но и грунтовых путей. Так, А.Г. Кузьмин, ссылаясь на Лаврентьевскую летопись, говорит, что с конца XI века "налаживается путь полем с юга (надо полагать из Киева) черев Курск на Муром по окраинам вятической земли". (А.Г. Кузьмин. Две концепции начала Руси в "Повести временных лет" ("История СССР", 1969, № 6, стр. 91)).

Из летописных источников известно, что в ХI-ХII вв. было совершено несколько дальних походов князей со своими дружинами и ратными полками через лесные пространства. Так, например, в середине Х II в. было совершено два похода: поход Владимира Мономаха от Днепра на Ростов Великий и поход Юрия Долгорукого из того же Ростова к Киеву, для сражения со своим племянником, волынским князем Изяславом, который княжил с 1149 по 1154 гг. (см., например, об этом у В.О. Ключевского: Соч., т. 1. - М., 1956, стр. 288). Эти события косвенно показывают нам на наличие или существовавших уже грунтовых путей или проложенных самими этими походами через лесные районы западной части Суздальщины, Черниговщины, Брянщины с вероятным проходом через местности, где основалась Москва и ее окрестности и с вероятным выходом к Курску или непосредственно к самому Киеву. Так, по сведениям "Повести временных лет", еще Владимир в 1014 г., разгневавшись на своего непокорного сына Ярослава - новгородского князя - решил идти на него походом и приказал населению "теребить (расчищать) пути и мостить (строить) мосты". Но поход этот не состоялся в силу болезни, а затем и смерти (1015 г.) Владимира. Из этого видно, что для продвижения войск через лесные и болотистые районы загодя прочищались и гатились определенные пути, которые, надо полагать, и становились после этого первыми "дорогами прямоезжими".

Первозданный городок Москва, как западный пограничный форпост Владимиро-Суздальской земли, являлся, в ХII в., по словам И.К. Кондратьева, неким центром или сборным местом "для проходивших через нее ополчений, потому что князья и воеводы владимирские, новгородские, рязанские и черниговские сходились в нее со своими войсками, направляясь в разные стороны обширной удельной России". (И.К. Кондратьев. Седая старина Москвы. - М., 1893, стр. 6).

О значении Москвы как узла сухопутных дорог говорит и П. Сытин, указывая, что Москва-городок ХII столетия обосновалась "у перекрестка больших дорог ( курсив мой - П.К.), проходивших через Владимиро-Суздальское и другие княжества частью по лугам, частью проселками в дремучих лесах" (П. Сытин. Прошлое Москвы в названиях улиц. - М., 1946, стр. 13). Далее он перечисляет эти "большие" дороги, которые шли из Новгорода в Рязань, из Киева и Смоленска во Владимир и Суздаль и др. указывая, как они проходили по Москве и где в ней пересекались (но это относится, конечно, уже к более позднему периоду истории Москвы) (8). О наличии колесных грунтовых дорог можно судить по некоторым актам ХIII в., из которых видно, что, например, в Новгородской земле существовала гужевая повинность, называвшаяся точно так же повозом, как она называлась и еще ранее в начальном княжестве Киева. Причем, об этой новгородской повинности говорится как уже о чем-то давно существующем и возможно перенятым из хозяйственного обихода киевских князей Х-ХI вв. (9). Однако вернемся к Москве и подмосковному краю.

Широкая строительная деятельность Ивана Калиты в самой Москве и его территориальные расширения ("примыслы") Московского княжества пробудили новые потребности в расширении дорожной сети. Именно в это время (начало ХIV в.) налаживается большой путь из Москвы в Золотую Орду, а также прокладывается торный путь из Москвы в Ростов Великий и далее на Ярославль через городок Радонеж и Переяславль-Залесский. По выражению Епифания Премудрого в его "Житии Сергия Радонежского", это был "великий и широкий путь вселюдской", по которому "князья и воеводы с бесчисленными воинствами ходили".

Начиная со времен Батыева погрома Северо-Восточной Руси (ХIII в.), в этой лесной стороне подмосковного края значительную роль в развитии грунтовых дорог сыграло монголо-татарское засилье на Руси, Частая езда русских князей в ханскую Орду (10) и частые наезди и разъезды ханских чиновников (баскаков) для переписей населения в целях исчисления налагаемой ханом дани, сами сборы этой дани, а также и частые разбойные вторжения ханских орд и полчищ и движения оборонных русских ратей для борьбы с ними и для междоусобных сражении - все это, безусловно, способствовало торению старых и прокладке новых дорог и троп.

Начиная с ХIV в. в глухоманных лесах подмосковного края стали бурно появляться, точно грибы, всевозможные скиты и обители религиозных отшельников. Скиты вскоре становились монастырями, являясь в то же время притягательными центрами крестьянского и ремесленного люда не только в качестве набожных богомольцев-паломников, но и людей оседавших в этих местах на постоянное жительство в качестве ли служников монастыря или в качестве его крепостных вотчинников. При монастыре возникала, слобода, а вокруг него - различные крестьянские поселения. Все это тоже в немалой степени способствовало развитию дорожной сети. Некоторые из бывших монастырских путей стали впоследствии проезжими большаками, как, например, дороги, ведшие к Киево-Печерскому, Троице-Сергиеву, Спасо-Сторожевскому (в Звенигороде) и др. крупным древним монастырям, Оптиной и ей подобным пустыням (монастырским поселениям) (11). Монастырским иерархам выгодно было привлечение как можно большего числа богомольцев, а поэтому монастыри довольно основательно улучшали свои подъездные дороги. Кроме того, многие крупные монастыри являлись своего рода производственными хозяйствами, занимавшиеся солеварением, рыболовством, изготовлением предметов культового обихода, заготовкой на продажу зерна и фуража и т.п. продукции, которая тоже нуждалась в соответствующих путях своего выхода на продажу из монастыря, непосредственно или из его вотчинных владений.

К магистральным грунтовым дорогам. Подмосковья ХIV-ХVI вв. следует отнести те дороги, которые радиально расходились от Москвы в различные отдаленные русские города и земли. Такими дорогами были: на Смоленск, Псков и Новгород; на Тверь и далее в Прибалтийские города; на Дмитров и далее в Белоозерье; на Ярославль и Вологду через Переяславль и Ростов Великий, а от Переяславля также на Юрьев, Суздаль, Шую и Владимир; был также очень древний и наезженный путь на Коломну и далее на Рязань, Муром и Нижний Новгород, а от него в ордынские улусы. Наконец, пролегали и южные магистрали: на Тулу, и далее в Крым и Приазовье; на Калугу и далее через Брянск в Киев; была дорога и на Чернигов.

Согласно старым описаниям древней Москвы, все ее современные радиальные улицы и проспекты некогда были просто дорогами, обстроенными по обеим сторонам домами. Так, по Арбату дорога шла на Смоленск, по улице Горького (бывш. Тверская) дорога уходила на Тверь (ныне г. Калинин) и Новгород, по Сретенке - на Ярославль, по современной улице Шоссе Энтузиастов - начиналась Владимирка и т.п.

Все эти дороги были прямоезжими в их прямом смысле; они пересекали речные преграды и заболоченные участки посредством мостовых и плавучих (паромы, лодки) переправ, бродов и гатей. В зимний период трассы дорог могли значительно изменяться и сокращать расстояния благодаря более свободному проезду по замерзшим руслам рек и болотинам.

О том, как были удобны для езды древние грунтовые дороги можно судить по тем эпитетам, которыми наделялись они нашими предками, характеризовавшими: "не люб путь", "зол путь", "лют путь" и т.п. Однако всякие неустроительства и неудобства былых примитивных дорог все же отходили на задний план под напором все более возрастающей необходимости сухопутного сообщения, как более быстрого по сравнению с водным (речным) Неудобства дороги, а вернее весеннего и осеннего бездорожья, скрадывались долгим периодом снежной и морозной русской зимы, когда санный путь являлся желанным и любимым не только для местной, но и для дальней езды.

Развитию и некоторому улучшению подмосковных дорог в ХIV-ХV вв. способствовали сношения великокняжеского московского двора с удельными князьями, а последних - между собою и селениями своих владений. Кроме того, некоторые дороги поддерживались в надлежащем порядке благодаря частым княжеским или царским выездам на богомолья в окрестные и отдаленные монастыри, а также на соколиные и псовые охоты ("потехи"). Порой - в лихолетья - по тем же дорогам и те же князья со своими семьями и всем двором отъезжали из своих стольных городов, спасаясь от вражеского нашествия или от народного гнева, а иногда даже и от морового поветрия. Но все же главным фактором, влиявшим на расширение и улучшение сети грунтовых дорог края, являлась все та же экономика страны, определявшая различные хозяйственные, трудовые, политические, военные и культурные связи Москвы и окружавших ее городов с окрестными и отдаленными населенными местностями. "В конце ХV в. Москва вела торговлю и другие сношения со всеми окружавшими ее городами, от которых к ней прошли новые дороги", - пишет П. Сытин в названной выше его Книге.

Выше мы отметили, что появление новых и улучшение старых дорог во многом обязано военным событиям, вызывавшим передвижения ратных сил, начиная со времен княжения в Киеве Владимира I и кончая царствованиями Грозного, Шуйского и первого из Романовых. Так, например, до походов суздальского князя Юрия Долгорукого Суздальщина была мало кому известна за ее пределами, кроме новгородцев, да частично сыновьям киевских великих князей. Но энергичный и предприимчивый сын Мономаха - основатель Москвы, Юрьева и Переяславля на Суздальской земле своими походами в Приднепровье и Новгород Великий проторил много дорог как на своей Суздальщине, так и за ее пределами тем самым открыл широкий доступ в нее людям из других краев и земель тогдашней удельной Руси. Наконец, сам процесс политической централизации Русского государства в ХV-ХVI веках являлся в сущности военным действием против феодальной раздробленности страны и за подчинение всех ее областей и земель с их городами и весями самодержавной власти московских великих князей и царей. И несомненно, что именно ХV и ХVI века являлись "золотым веком" в развитии дорожной сети на европейской части Руси и особенно в Подмосковье. Взять, к примеру, первые походы на Казань в 1408 году, когда русские рати выступали одновременно с разных направлений. Этот факт, как отмечает И.Д. Беляев, дает нам повод полагать, что "москвичи хорошо знали дорогу в Казанский край с разных сторон; ибо отряды Иоанновы (Ивана III-го - П.К.) шли туда одни обычным, уже известным нам путем, Волгою, из Мурома, Владимира и Нижнего, другие прокладывали себе лесную дорогу из Галича, пересекая Унжу, Ветлугу и Усту (подчеркнуто мною - П.К.). Летопись прямо говорит, - продолжает Беляев, - что "войска шли лесами без пути" (Львовская летопись, т. III , стр. 3). Наконец, третьи начинали свой поход от Устюга ... и проходили Вяткою до Камы"... и т.д. (И.Д. Беляев. О географических сведениях в древней России. (Без назв., м. и г. изд.), стр. 44 и 231).

Наиболее интенсивное движение на древних дорогах Подмосковья отмечалось в направлениях ст. Москвы к Троице-Сергиеву монастырю (Троицкая дорога), а от него на Александровскую Слободу (Слободская дорога), на Киржачский монастырь (впоследствии г. Киржач) и Юрьев Польской (Стромынская дорога), на волок Ламский (Волоцкал дорога), затем на Можайск, Боровск, Серпухов и другие города и местности Подмосковья. Пожалуй, мы не погрешим истиной, если скажем, что древние подмосковные дороги явились прародителями большинства современных трасс автомобильных шоссе как самого Подмосковья, так и центральных областей страны.

С ростом и расширением хозяйственно-экономического освоения лесных и дальних земель (Сибирь, Урал, Поволжье, Поморье и др.), с развитием производственно-экономических, политических, торговых и культурных связей как внутренних, так и внешних, расширялась и совершенствовалась в стране сеть путей сообщения. И уже в конце ХV - начале ХVI вв., при царе Иване III , появляются первые магистральные тракты с ямской гоньбой и учреждением на них своеобразных почтовых станций, называвшихся ямами. Правда, в ХV в. начинают появляться первые законы о дорогах, которые регулировали интересы транспортные с интересами тех землевладельцев, по чьим землям пролегали дороги. По этим же законоположениям и сами дороги начали впервые подразделяться на ямские или почтовые, большие ("большаки") и местные, или проселочные. (См. Лашков. Исторический очерк русского законодательства о путях сообщения и ямской гоньбе или почтах. ("Москвитянин", т. 1. - М., 1852, стр. 7-8.)).

"Ям" - слово татарское, которое впервые, как замечает об этом И.Я. Гурлянд, обнаруживается в одном из ярлыков татарского хана Монгут-Тимира, писанного в 1270-х гг. По мнению этого автора, ямская дорожная служба (гоньба) в России могла быть если не прямым заимствованием ее от монголов, то ее организация по их образцу несомненна. (См. И.Я. Гурлянд. Ямская гоньба в Московском государстве до конца ХVII века. - Ярославль, 1900, стр. 29 и 37). Новые исторические находки подтверждают справедливость мнения этого автора. Оказывается, что еще при Чингисхане (1115-1227) на главных путях его громадной империи имелись особые дорожные посты, на которых постоянно дежурили наготове гонцы с конями для незамедлительной доставки приказов своего кагана (правителя, властелина) его наместникам в дальних улусах или покоренных землях. На конях этих почтовых гонцов были одеты ремни с бубенчиками, чтобы их звоном давать знать встречным путникам о том, кто это скачет и которые бы без промедления уступали ему дорогу. (См. об этом в романе В. Яна "Чингиз-хан". - М., 1939, стр. 132 и 313 - в примечании).

Как показывают древние акты, конечно, и князья в Древней Руси посылали своих гонцов. Однако обеспечение их средствами передвижения возлагалось на попутное местное население, как своего рода дорожная повинность. В начале ХIII в. она называлась подводой, а в Новгородской земле, как уже упоминалось выше, - повозом. Но гонцы княжеские не ограничивались только получением конного средства передвижения, а требовали еще и проводника, и корма для лошадей. Слово же "ям" в русском официальном обиходе (в грамотах) появляется позднее целым столетием, т.е. в ХIV веке, а с 1489 г. в подорожных грамотах начинают упоминаться и ямщики. Этим же годом считается и начало строительства в России почтовых или ямских дорог.

В чем заключалась прокладка на Руси первых ямских дорог, сведений об этом не обнаруживается. Можно лишь предполагать, что первые магистрали таких дорог возникали от соединения отдельных участков проезжих большаков и проселков, с некоторыми, конечно, дополнительными земляными, лесовальными, раскорчевычными (удаление пней), гате- и мостостроительными работами по данной ямской трассе и исключительно силами окрестного населения под смотрительством какого-либо подьячего или воеводы... Самой древней и главной сухопутной магистралью считалась на Руси дорога от Москвы до Новгорода Великого; она носила название Большой Московской дороги. Не менее древними путями были наторены дороги на Суздальщину, по ее Ополью, до самого Суздаля и Владимира, а от последнего - до Нижнего Новгорода и в землю Рязанскую.

В 1673 г . для "скорой гоньбы" от Москвы до Калуги был учинен почтовый тракт и на нем учреждены в крестьянских избах почтовые станы, которых на этом тракте было пять. В феврале 1700 г . была открыта ямская (почтовая) гоньба из Москвы в Воронеж через Серпухов. Эта дорога отличалась тем, что была обсажена деревьями и оснащена верстовыми столбами красного цвета. К 40-м годам Х VIII столетия уже все губернии имели дорожно-почтовую связь.

Следует заметить, что ямская гоньба до 1740-х годов служила исключительно целям и нуждам правительственным: перевозке послов, служилых и приказных людей, и целая серия народных "ямщицких" песен, еще не потерявших до наших дней ни своей волнующей задушевной простоты и искренности, ни своей музыкальной прелести... Об них не свидетельствуют еще и поныне бытующие у москвичей наименования бывших старых городских застав, от которых начинались из Москвы долгие почтовые тракты. Примерно, до половины XIX столетия на окраинах Москвы существовали ямские слободы, как, например, Дорогомиловская у начала Смоленской дороги (ныне ул. Можайское Шоссе), Тверская на дороге в Тверь (12) затем Рогожская на выходе из Москвы Владимирки, Переславская - на дороге в Переславль-Залесский и далее на Ярославль, Вологду и Архангельск; Серпуховская, Калужская, Коломенская и ряд других ямщицких слобод как в самом Подмосковье, так и Замосковье. Позднее, когда ближайшие к Москве ямские слободы вошли в ее городскую черту, то эти места стали называться заставами (13).

О том, какова была езда по ямским дорогам ХVIII и даже начала XIX столетии можно судить по многим произведениям русской литературно-художественной классики. Так, например, Л.Н. Толстой в своей повести "Два гусара" дает на сей счет такую зарисовку: "...в те времена, когда не было еще ни железных, ни шоссейных дорог <...> - в те наивные времена, когда из Москвы, выезжая в Петербург в повозке или карете брали с собою целую кухню домашнего приготовления, ехали восемь суток по мягкой, пыльной или грязной дороге"... А.С. Пушкин в своей неизданной при его жизни статье "Путешествие из Москвы в Петербург", написанной в 1833-1834 годах, в разделе под названием "Шоссе" писал, вспоминая свою поездку в Петербург по старому грунтовом тракту: "Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целых шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый <...> и, по зимнему пути возвратясь в Москву, с той поры уже никуда не выезжал". Далее он сетует на губернаторов, которые, не зная толка в дорожном деле, возлагают на местное население тягостную повинность по ремонту дорог, строго предписывая сдирать дерн с дороги, а на оголенное место возить землю, делая насыпь, вместо того, чтобы копать канавы по бокам дороги для стока воды. В результате исполнения такого губернаторского приказа первый дождь превращает "улучшенный" участок дороги в сплошное месиво грязи. А лет 40 назад, - пишет А.С. Пушкин далее, - один из воевод придумал другую строительную новость: "...вместо рвов (т.е. по-нынешнему - кюветов - П.К.) поделал парапеты, так что дороги сделались ящиками для грязи. Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям (даже современный автотранспорт делает тоже на проселочной распутице - П.К. ), потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге". (А.С. Пушкин. Полн. собр. соч. в десяти томах; т. VII. - М.-Л., 1949, стр. 268-269).

К приведенным дорожным характеристикам можно еще добавить некоторые сведения о времени преодоления дальнего пути. Так, в почтовой карете от Москвы до Киева добирались за 15-20 дней, и только крайне экстренная гоньба сокращала это время наполовину. В 1669 г . из Риги до Москвы почта доходила на 11-12-й день.

Следует также отметить, что подмосковные почтовые ямы (станы) в годы моровых эпидемий выполняли по распоряжению центральных властей карантинные функции, осуществляя санитарный надзор как над проезжающими в Москву обозами, так и над пешеходами, задерживая их или производя примитивную дезинфекцию посредством окуривания дымом или пропуском через горячий воздух над горящими кострами и т.п.

И еще об одной важной роли старинных проезжих дорог - это об их способствовании распространению в сельских местностях, расположенных вдоль этих дорог, различных кустарных промыслов и ремесел. Грунтовые дороги, как и реки, притягивали к себе все новых и новых поселенцев, определял собою своеобразный тип крестьянских или ремесленных поселений. Наконец, в начале XIX века ямские дороги в основном стали трассами первых в России шоссейных дорог. И ныне от этих старых трактов остались лишь кое-где жалкие кусочки, обойденные или отрезанные при спрямлениях прокладываемого шоссе. Первое шоссе в России было сооружено от Петербурга до Москвы; оно строилось 17 лет - с 1817 по 1834 гг. - под руководством французских инженеров.

Заканчивая эту главу, хочется остановиться кратко еще на одной особенности старинных дорог - это частых на них грабежах и убийствах.

Еще с былинных времен образ дорожного душегуба был воплощен народной поэзией в таких сказочных чудовищах, как Соловей-Разбойник, Горынь-Змей, "лютый грач" и т.п., от которых людям ни проходу, ни проезду не было. От этого же и дороги мертвели, зарастая на долгие годы: "Залегла та дорога тридцать лет от того Соловья-Разбойника"... - говорится в былинном сказе о богатыре Илье Муромце. И только такой вот сказочный чудо-богатырь и мог справиться с этим страшным дорожным татем, который "сидел на тридцати дубах" ...

В русских летописях под 1504 или 1506 (996 или 998) годах говорится о том, как киевские епископы жаловались великому князю Владимиру I об умножившихся в стране разбоях и советовали ему воспретить это злодеяние и казнить разбойников. (См., например, Патриаршую или Никоновскую летопись (Полн. собр. русских летоп., т. 9. - М.,"Наука", 1965, стр. 67)). Это говорит о том, что дорожное разбойничество, как видно, появилось на Руси вместе с возникновением проезжих дорог.

Разбои на подмосковных дорогах начали отмечаться со времен Ивана Калиты, а вернее с начала монголо-татарского засилья на Руси, т.е. с ХIII в. Особенно же дорожные разбои были распространены в ХV-ХVIII вв. и даже во всем XIX столетии. Грабежи, конокрадство и убийства на дорогах были широко распространенным явлением почти до начала нашего, ХХ-го столетия. От этого зла страдали не только богатые путники, но порой и рядовые пешеходы, как паломники, коробейники, промысловики-отходники и т.п. Невольно вспоминается та песня, в которой говорится, как дорожный душегуб убил сразу двух монахов, в карманах которых он нашел всего лишь четыре копейки.

Здесь не место вдаваться в причины этого социального зла. Однако все же следует здесь заметить, что дорожная татьба имела определенную преемственность от военных грабежей, если вспомнить, какие разбойные поборы учиняли киевские и иные князья, начинал с Олега и Игоря и кончая хотя бы Мономахом и Грозным, которые предали разграблению покоренные города Минск и Новгород. Такой же разбойный характер имели и все междоусобные баталии, не говоря уже о более ранних разбойных набегах кочевников на мирные поселения и города Киевской Руси. Наконец, феодальный гнет и экономическая кабала крестьянства плодили обездоленных людей, для которых единственным выходом из нужды и горя являлся или выход с ножом и кистенем на большую дорогу, или побег в "дикое поле", на Дон, в вольные казачьи станицы, где люди жили в основном тем же, но только более организованным военно-грабительским ремеслом. Разбои на дорогах принимали порой серьезные размеры, для ликвидации которых, т.е. борьбы с разбойничьими ватагами, приходилось прибегать к применению военной силы. Так, Петр I принимал специальные карательные меры против разбойников, и еще в начале ХVII в. против шаек в районе Шуи, на Вангирском болоте, и против шаек атамана Салкова, грабивших царские обозы в Восточном Подмосковье, использовались военные отряды.

Дорожное лиходейство послужило на Руси основанием того, всем известного обычая, что если кому предстояло отправляться в более или менее дальний путь, то следовало перед этим помолиться Богу. Отсюда и поговорки: "Попостись, помолись, да и в путь соберись!" или "Не помолившись богу, не езди в дорогу". Богатые же путники - купцы, промышленники и пр.- в предчувствии опасности дальней дороги, - совершали перед выездом в такой путь обряды исповеди и причащения у приходского попа, как бы загодя приготавливая себя к смерти. Писали даже в таких случаях духовные завещания. В старину дорожных грабителей называли придорожниками, хотя тем же названием прозывались и жители придорожных селений. Местные власти или лесные сторожа иногда для упреждения путников об опасности, ставили черные столбики у дорог в тех местах, где совершаются нападения грабителей.

Дорожный страх вынуждал пеших путников или гужевых возчиков объединяться в путевые коллективы в виде артелей как из пеших путников, так и обозов; иногда подводы шли "дуга в дугу" составляя обоз, включавший до сотни возов с кладью или порожняком, едущих после продажи товаров или расчетов возчиков со своими хозяевами. Конечно, при этом все обозники были вооружены обычно топорами, без которого, как инструмента на случай починки в пути чего-либо сломавшегося в деревянной телеге или возке; огнестрельное оружие обычно было принадлежностью богатых путников или важных правительственных чиновников. Да и разбойные ватаги или шайки иногда насчитывали более десятка соучастников, вооруженных как холодным, так и огнестрельным оружием.

Как в древние, так и в более поздние времена разбойничьи похождения окрашивались народной молвой в своеобразные романтические сказы и становились достоянием не только фольклорной, но и литературной поэзии. Колоритные фигуры разбойных атаманов возводились в ранг то кровожадных вампиров, то в мстителей за обездоленных людей и щедрых подателей милостынь бедному люду, то в раскаявшихся великих грешников, ставших затем "святыми"...

И в народной памяти долго хранились имена и клички подобных "героев" дорожного криминала, как, например, в образах Кудеяра, Ваньки-Каина, Чуркина, Бирлюка и многих других, им подобных. Так, в середине XVI века на дороге из Москвы в Переславль-Залесский, между последним и Троице-Сергиевым монастырем, в придорожных лесных дебрях укрывалась орудовавшая на этой дороге шайка прославившегося атамана Симона Воронова, под кличкой "Воронок" (14). По дороге к Суздалю и Шуе в ХVII в., как донесли до нас легенды и молва, отличались главари-атаманы Егун, Пуга, Вангирь, Клюшка. По документальным же данным упоминаются еще и такие, как Журавль, Ярышка, Тяпун, Ляд и др. Особенно изобиловали разбои на дорогах в конце ХVI - начале ХVII столетий, - в этот знаменательный в отечественной истории период экономического и политического кризиса, выливавшегося в формы крестьянской революции и названный дворянско-буржуазной школой русских историков периодом Смуты в Московском государстве. В этот период к местным дорожным разбойникам края прибавились разбойные отряды польско-литовских интервентов Лжедимитрия II, а вместе с ними и отряды перешедших на сторону интервентов изменников родины, казачьих атаманов Заруцкого, Просовецкого, Урусова. Автору известны также некоторые изустные предания старины, рассказанные местными старожилами о разбоях на одном из больших торговых трактов Восточного Подмосковья.


Примечания

1) Ученые полагают, что примитивные плоты из двух или более связанных друг с другом деревьев, возникли еще в мезолите, т.е. в переходном периоде от палеолита к неолиту, где-то за 10-7 тыс. лет до н.э. (См. Н.П. Милонов, Ю.Ф. Кононов и др. Историческое краеведение. Пособие для студентов педвузов. - М., 1969, стр. 44.).

2) О них говорится во многих русских летописях, начиная с "Повести временных лет". Например, в Летописце Рогожском имеется небольшой раздел под названием "О пути сказание". Из него мы узнаем, что во времена первых князей новгородских и киевских уже существовало несколько больших водных путей магистрального порядка, связывавших как отдельные земли внутри страны, так и самую Русь с ее соседними и отдаленными зарубежными странами. Таких путей Сказание показывает три: днепровский (из Варяг в Греки и обратно), западно-двинский - тоже путь в Варяжское (Балтийское) море и через него в дальние заморские страны; и путь волжский с выходом в море Хвалынское (Каспийское), а через него в страны Азии (см. Полное собрание русских летописей - далее сокращ. ПСРЛ, - т. 15, вып. 1. - М., 1965 /Пг., 1922/, стр. 10). Река Ока еще в глубокой древности ( VI - VII вв.) являлась частью так называемой "Янтарной дороги", по которой тогдашние купцы возили янтарь с Балтийского моря на Каспий, а через него в Хорезм, Китай и др. восточные страны. Сношение Руси с Востоком по Оке существовало до Х III в. В Х-Х III вв. посредством Оки киевские и черниговские князья сносились с княжествами Северо-Восточной Руси и в частности с городами Москвой, Рязанью, Муромом, Владимиром, Нижним Новгородом и др. По Оке на русский север шло византийское узорочье (дорогие ткани), ювелирные изделия, вина, пряности и пр. В обратном же направлении перевозился русский пушной товар, мед, воск, изделия из древесины, кожи и пр. Ока являлась в те времена главной торговой артерией в связях Новгорода с волжскими болгарами (см. об этом: В. Иванов, В. Барсуков, Г. Федюкин. Подмосковные места. Путеводитель по районам туризма. - М., 1967, стр. 252) . Правые притоки Оки вели к реке Дону, а по нему путь шел в Азовское море. В договоре киевского вел. кн. Владимира I с волжскими болгарами ( 1006 г .) русским и болгарам предоставлены для торговли путь по Волге и Оке (см. проф. И.М. Кулишер. История русской торговли до XIX века включительно. - Пб., 1923, стр. 24).

3) На эту особенность развития производительных сил на Руси обратил внимание В.И. Ленин, говоря, что до 1860-х годов во все предыдущие эпохи русской истории ручное производство и примитивная техника если и прогрессировали в какой-то мере, то стихийно и чрезвычайно медленно (см.: В.И. Ленин. Развитие капитализма в России).

4) Река Сходня ныне выглядит небольшим ручьем, а в древности она была судоходной. Волок с нее в Клязьму находился в районе нынешней железнодорожной станции Подрезково, на Моск.-Ленинград. жел. дороге. Суда же, шедшие по Москва-реке, поднимались по Яузе до села Мытищи, откуда их волочили на Клязьму. Этим волоком водный путь сокращался более чем на сотню верст, так как Клязьма впадает в Оку значительно прямее и ближе к Волге, нежели Москва-река, которая, впадая в Оку близ Коломны (а далее и Ока), делает до Волги значительный крюк. (См. об этом: М.Н. Покровский. Избр. произведения, кн. 1. - М., 1966, стр. 210-211).

5) Так, например, московский митрополит Пимен, едучи в Х IV в. в Царьград, плыл от Коломны до Переяславля-Рязанского по Оке. На волоке же от Переяславля к верховью Дона он "вез... на колесах 3 струга и 1 насад", и этот путь "был пройден в 4 суток" (М.Н. Тихомиров. Средневековая Москва в ХIV-ХV веках; Моск. университ., 1957, стр. 123).

6) Вот как об этом повествует Владимирский Летописец: "...Михалко иде с Москвы к Володимерю, Ярополк иде к Москве на Михалка и разъехастася в лесу " ( курсив мой - П.К. ). Далее летописец говорит, что Михалко несмотря на свою болезнь, от которой он и умер в 1177 г.) все же дал сечу в пяти верстах не доходя Владимира, на Болоховом поле, разбив своих соперников на владимирское великое княжение. (См.: ПСРЛ, т. 30. - М., 1965, стр. 72).

7) В былинном сказе о богатыре Илье Муромце и Соловье-Разбойнике говорится, как Илья на своем коне прибыл из Мурома (через Чернигов) в Киев, и как сидя за столом великокняжеского угощения похвалялся о том, как он проехал дорогой прямоезжею и расправился с Соловьем-Разбойником и прочее. Слушая его, сидевшие за столом киевские витязи усмехались, не веря Муромцу, и говорили князю (Владимиру I ), что-де муромский детина уж очень завирается (см. у В.О. Ключевского. Соч., т. 1. - М., 1956, стр. 287).

8) Довольно обстоятельно о Москве ХIV-ХV вв., как о центре сухопутных дорог, говорит М.Н. Тихомиров, подвергая справедливой критике тех авторов, которые довольно смело, но необоснованно говорят о существовании больших будто бы дорог в начальную пору существования Москвы. По мнению этого ученого историка, подобные рассуждения их могут рассматриваться не более как голые гипотезы, лишенные серьезной исторической аргументации. По его мнению, существование таких больших торговых дорог, выходящих из Москвы, о которых говорят упомянутые авторы, можно относить ко времени не ранее как к Х VI в., когда действительно Москву было можно рассматривать как значительный торговый центр на путях с Запада на Восток и с Юга на русский Север. Таких дорог Н.И. Костомаров насчитывает шесть, которые выходили из Москвы или сходились в ней - это: вологодская, новгородская, поволжская, сибирская, смоленская и украинская. (См.: М.Н.Тихомиров. Средневековая Москва в ХIV-ХV веках. Изд. Моск. университ., 1957, стр. 143; Н.И. Костомаров. Очерк торговли Московского государства в ХVI и ХVII столетиях. - СПб., 1862, стр. 89).

9) С. Канивец, ссылаясь на летописные источники и "Историю государства Российского" Карамзина, говорит, что еще во времена княжения в Киеве Олега и Ольги там существовал извоз в целях сбора и доставки податей и дани, а так же для "подъема и движения воинских сил" и связей князя со своими окраинными наместниками (С. Канивец. Русская государственная почта, - "Вестник Европы", т. VI. - СПб., 1869, №11, стр.279). В.О. Ключевский в своем "Курсе русской истории" говорит о двух способах сбора дани в Киевской Руси - повозом и полюдьем. Но ведь с полюдья-то каким-то способом (водой или по сухопутью) все же надо доставлять натуральный побор на княжеский двор?!

В повести Дм. Балашова "Господин Великий Новгород" (М., 1970) , написанной на основе новых археологических материалов по второй половине XIII в., упоминается некий Серегерскай путь, ведший в Новгород, а наемные гужевые возчики именовались повозниками (явно от упомянутого выше "повоза"), и что ездить горой , т.е. сухопутьем, берегом реки, было дороже, чем перевозить товары по воде (реке).

10) В Москве до сих пор существует улица Большая Ордынка как память о начинавшемся тут длинном и нерадостном для русских князей пути через Коломну, Рязань и по Астраханскому тракту далее в ханскую Золотую Орду. О большой дороге из Мурома на Рязань (тогда Переяславль-Рязанский) говорит, например, писатель В.Ян в своем историческом романе "Батый". Об этом Рязанском пути свидетельствует также и путешествие летом 1379 года архимандрита, бывшего тогда в московском Кремле монастыря Спаса-на-Бору, Митяя (Михаила) в Царьград. Митяй "по суху поиде с Москвы к Коломне на Рязань ко Орде Мамаеве"; далее же он прошел "всю землю Татарьскую" и пришел к морю, в город Кафу (ныне г. Феодосия в Крыму) - ПСРЛ, т. XI. - М., 1965, стр. 44.

11) "...Богомольцы пробили в пустынь Серафимову вместо тропинки просторную дорогу ( подчеркнуто мною - П.К. ), по которой ездят экипажи... Вот свернули с "большака" на собственную монастырскую дорогу" (!) ... - читаем мы у Е. Поселянина в его историко-биографических очерках - "Русские подвижники XIX века" ( часть 2-я, СПб., [1900] ). Но наиболее характерным примером в этом отношении может служить Троице-Сергиев монастырь. В середине ХIV в., т.е. вскоре после его основания, он стал узлом грунтовых дорог, пересекавшихся в этом месте с главной дорожной магистралью - Переяславской дорогой из Москвы на Переяславль-Залесский и далее на Ростов и Ярославль. С левой стороны на эту магистраль выходила дорога из Хотькова, города Дмитрова(через селения Гольково и Благовещенье), из города Углича (через Деулино); с правой же стороны на эту большую дорогу к монастырю выходили дороги из города Юрьева (через Шарапово и Глинково) и со стороны будущей Александровой Слободы (через Дерюзино) и того же Глинково (см.: И.И. Бурейченко. К истории основания Троице-Сергиева монастыря, - в "Сообщениях Загорского историко-художественного музея-заповедника", вып. 3. - Загорск, 1960, стр. 21, схема).

12) Конец улицы Горького, что от площади Маяковского и до площади Белорусского вокзала в Москве, называлась в прошлом Тверской-Ямской улицей. А близ Тверской заставы было несколько Ямских улиц, названия которых говорят о былом населении их ямщиками.

13) В конце XIX - начале XX столетий в Москве насчитывалось до 15 застав. Вот наиболее известные из них (в целях краткости опускаю указания, на каких улицах они находились): Дорогомиловская выводила на Можайскую дорогу и далее на Смоленск; Калужская - на Боровскую дорогу и далее на Калугу; Серпуховская - на Серпухов, Тулу и далее на юг; Рогожская - на г. Богородск, Покров, Владимир и далее на Нижний Новгород; Покровская - на г. Бронницы и Коломну и далее на Рязань; Преображенская - на Стромынку; Миусская - на Рогачевскую дорогу, на Дмитров; Тверская - на Тверь и далее в Петербург; Троицкая или Крестовская - на Троицкую дорогу, - к Троицкой лавре и далее на Переславль-Залесский; Пресненская - на Звенигород; и некоторые другие, как, например, Семеновская , Бутырская, Проломная, Спасская, Трехгорная и пр. ( см. "Путеводитель по Москве и ее окрестностям". - М., 1872, стр. 8, и "Путевод. по Москве... и окрестн.". - М., б.г. /1903?/ ).

14) Сведения об этом разбойнике исходят из "Жития Даниила Переяславского", на которое ссылается С.М.Соловьев ( см. его "Историю России с древнейших времен", кн. III. - М., 1963, стр. 346).


Источник: Копышев П.П. К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья (исторические экскурсы и экстракты)


STSL.Ru


28 Декабря 2018

< Назад | Возврат к списку | Вперёд >

Интересные факты

Начало строительства Каличьей башни Лавры
Начало строительства Каличьей башни Лавры

4 июня (22 мая) 1759 года в Троице-Сергиевой Лавре началось строительство Каличьей башни (1759–1778). Строилась она по проекту московского архитектора И. Жукова на деньги, сэкономленные при возведении колокольни (РГАДА. Фонд Лавры. Балдин В.И. - М., 1984. С. 210) (Летопись Лавры).

Первая Пасха
Первая Пасха
21 апреля 1946 г., в праздник Светлого Христова Воскресения, в Троице-Сергиевой Лавре состоялось первое после 26-летнего перерыва праздничное богослужение. С этого дня в Троицкой обители был возобновлен богослужебный круг церковного года... 
Первый благовест Троицкой обители
Первый благовест Троицкой обители
20 апреля 1946 года в Великую Субботу Страстной седмицы из Троицкого собора в Успенский собор Лавры в закрытой серебряной раке перенесены мощи Преподобного Сергия. В 23.00 часов вечера того же дня впервые за четверть века с лаврской колокольни раздался благовест...
Визит великой княгини Александры Петровны Романовой
Визит великой княгини Александры Петровны Романовой
20 апреля 1860 г., по свидетельству исторических хроник, в Троице-Сергиеву Лавру, по дороге в Ростов, прибыла великая княгиня Александра Петровна Романова, известная своей обширной благотворительной деятельностью...
Первое богослужение в возрожденной Лавре
Первое богослужение в возрожденной Лавре
19 апреля 1946 г. в возвращенном братии Троице-Сергиевой Лавры Успенском соборе прошло первое богослужение – утреня Великой Субботы с обнесением Плащаницы вокруг собора...